Nollvision – dröm eller möjlighet?

Bodil Jönsson, Certec, LTH

Inledande reflexion i plenum vid Nordiska Vägtekniska Förbundets kongress i Malmö, 2000-06-15

Alldeles självklart är nollvisionen en dröm i den bemärkelsen att den aldrig någonsin kan garanteras gå i permanent uppfyllelse. Men den måste hanteras som om den är en möjlighet – allt annat är etiskt orimligt. Ofta är det lättare att arbeta med backcasting än med visioner. Att alltså inte titta framåt mot en diffus vision utan att ställa sig där framme vid ett i fantasin utstakat mål och titta bakåt. Vad gjorde man för att komma dit? Den första veckan, den första månaden, det första året? Hur gjorde man det, vilka drivkrafter utnyttjade man?

När man fantiserar bakåt i stället för framåt, utnyttjar man erfarenheten från alla ens minnesbilder. Vanan alltså av tankekedjor om hur det ena (i imperfekt) ledde till det andra. Den analogin brukar vara till gott stöd när man i tanken går in i framtiden och idkar backcasting därifrån.

Översikt

Jag väljer att här göra några nedslag om

1. Nollvisionen för det stillastående kontra nollvision för trafiken
2. Att för nollvisionens förverkligande i trafiken utnyttja dels det publika i trafikolyckor, dels de stora ekonomiska intressen som är inblandade.
3. Att lägga möda på att värna det icke-anonyma i trafiken för att därigenom öka benägenheten att ge avkall på individuella trafikfördelar
4. Att söka inspiration, metaforiskt stöd och kanske rentav innehållslig relevans i Lissabongruppens arbete ”The limits to competition”
5. Att våga utmana föreliggande föreställningar om vad som är mänskligt möjligt. Den mänskliga sidseendeförmågan, t.ex., är bristfälligt utforskad, och jag föreslår ett synnerligen starkt stöd till det området.
6. Att ställa om föreställningsvärldar från totaldominans för trafikinformation och trafikövervakning till en ökad inriktning på att ge återkoppling till den sökande människan
7. Att samtidigt – extremt sparsmakat men dock – fundera igenom hur man snart kan använda IT-möjligheter till att ibland komma direkt in med meddelande i samtliga fordon på en viss plats – och det genom alla murar. Sådant förarbete bör ske nu innan det är tekniskt möjligt i fullskala. För TTT, Tankar Tar Tid.

Det stillastående

Det kan tyckas som om den grundläggande skillnaden mellan trafik och annan mänsklig verksamhet är att i trafiken rör man sig relativt omgivningen och (ofta) relativt andra trafikanter och att därför nollvisionen för det stillastående borde vara enklare att uppnå än nollvisionen för trafiken. Låt oss därför först titta på säkerheten i det stillastående.

En av de viktigaste bevekelsegrunderna för människan att skaffa sig ett hem, att reda sig sitt bo, är att ha en plats där hon kan känna sig trygg. Och det känns så – men det är inte så. Jämför tabellen nedan. Personskadorna (även dödsfall) till följd av olycka är ungefär dubbelt så många hemma som i trafiken. Visst finns vi betydligt längre tid hemma än i trafiken, men ändå väcker siffrorna förvåning. Varför är denna information om hem-osäkerhet så föga känd? Och var finns nollvisionen för olycksfall i hemmet?

Kanske finns den någonstans, men den har alls inte samma genomslag som nollvisionen för trafikskador. Av detta kan man dra slutsatsen att några av drivkrafterna bakom en ökad trafiksäkerhet har att göra med

1. att trafikolyckor inträffar på publika arenor (så att alltså många ser dem), medan många hemolyckor sker i det fördolda, ibland t.o.m. i skydd av själva avskildheten

2. att stora ekonomiska intressen står på spel (både mätt i de materiella skadorna till följd av olyckor och mätt i tillverkarnas ekonomiska intresse av att köparna skall uppleva bilarna som säkra).

Denna slutsats gör också att den som vill sätta ännu starkare strålkastare på nollvisionen för trafiken bör prova att ännu bättre än hittills utnyttja de inneboende fördelarna av det publika och de uppenbara ekonomiska intressena.

Källa: material från Räddningsverket. Läs inte tabellen alltför bokstavligt – jag har inte detaljkontrollerat något i den. Tabellen är gjord på årsbasis, men jag har inte specificerat vilket år det handlar om. Det viktiga är de inbördes relationerna:Trafiken står för 9/10 av den materiella förödelsen men bara för 1/3 av dödsolyckorna och 1/4 av de svåra olycksfallen.

Det rörliga

Människan har svårare att hantera rörelse än att vara stillastående. Men att röra sig relativt marken och den omgivande naturen och kulturen hör till trafikens natur och kan alltså inte elimineras. Rörelse relativt andra fordon på väg åt samma håll kan emellertid minimeras genom t.ex. fjärrstyrning av bilhastigheter och omöjliggjord fortkörning. I dag känns detta kanske – liksom avståndsdetektorer som förhindrar att man kommer för nära framförvarande fordon –som alltför stora ingrepp i förares omtalade frihet, men jag tror att det snart kommer att finnas en acceptans för detta. Folk är ju i stort sett hyggliga (jfr nedan). Nästan alla stannar snällt framför rödljus. Och den nyss i Sverige genomförda förändringen att ge fotgängare absolut företräde framför biltrafiken har fått ett närmast dramatiskt snabbt gensvar och genombrott.

Överhuvudtaget är människan i det icke-anonyma samhället beredd på tämligen så stora inskränkningar i den individuella friheten – hon inser på något sätt att hon själv förlorar på att optimera bara efter det egna. Detta med det icke-anonyma är en viktig notering – det måste finnas någon och något att vara lojal mot för att man skall kunna se sig själv i ett sammanhang. Jämför gärna med hur många av de sämre sidorna hos människan – dragningen mot våld och vulgärporr, t.ex. – som kommer fram på internet jämfört med vad som kommer fram i kulturen i det reella livet. Jag tror med utgångspunkt från detta att man skall vårda just det upplevt icke-anonyma om man vill få ökat gehör för nollvisionen.

Tillväxtens gränser (The limits to growth), denna brandfackla i början på 70-talet med utgångspunkt från Rom-klubben, fick under 90-talet en mindre omtalad efterföljare i The limits to competition, Group of Lisboa. I den sistnämnda diskuteras sådana sammanhang där inte konkurrerandet kan ge egentliga fördelar till någon enskild utan där vi är så beroende av varandra att vi bildligt sitter i samma båt och alltså har allt att vinna på att samarbeta snarare än att tävla. Det är tänkbart att nollvisionsarbetet för trafiken kan dra nytta av resonemangen i The limits to competition.

Sidseendet

För länge sedan kunde inte människan röra sig så snabbt horisontellt att hon var en fara för sig själv eller för omgivningen. Att människans sidseende är svagt utvecklat var då inte så viktigt – t.o.m. från hästryggen räckte det med dyka-upp-synen, en förvarningens glimt. Som bilförare skulle man emellertid behöva ett mycket bättre sidseende. Frågan blir då: måste sidseendet vara så begränsat som det är? Och var sitter i så fall begränsningarna – i optiken, i näthinnan, i hjärnan?

Människoögats optik är förvånande lite känd utanför det centrala området, men så mycket vet man som att alla människor har funktionshinder i det perifera området – ingen har nämligen naturligt en skarp bild på näthinnan där. Certec, Centrum för rehabiliteringsteknisk forskning, LTH (www.certec.lth.se ) har i samarbete med KTH under våren 2000 genomfört ett antal mätningar av den perifera optiken i ögon hos levande människor, och f.n. pågår utformning av individuell korrektionsoptik. Det handlar om – också för den som är normalseende rakt fram –relativt starka korrektioner. Vi ser fram emot att i höst börja studera vilket inflytande kompensationsoptiken har på det faktiska seendet. Följ gärna insatserna på www.certec.lth.se/widesight.

Om man menar allvar med nollvisionen, bör rimligen alla ansatser tas att minimera grundläggande svagheter hos bilförare. Det bristfälliga sidseendet är en sådan svaghet. Existerande ifrågasättande av om det alls är möjligt att förbättra sidseendet påminner mig ibland om katolska kyrkans motstånd mot att människan skulle bära glasögon (argument: det Gud hade skapat, skulle människan inte ändra...). Känt är att somliga munkar trots kyrkans förbud i smyg satt med glasbitar framför ögonen och därmed kunde förlänga den läsande delen av livet. Och vi vet också att i och med boktryckarkonstens tillkomst och bibelns spridning, blev också kyrkan intresserad tillskyndare av att människan skulle ha glasögon.

Tillbaka till nutid: det kan vara dags att än en gång försöka påverka ”det Gud har skapat”. Denna gång handlar det om sidseendet. Jag vädjar om reella möjligheter att lugnt och metodiskt kunna gå vidare i undersökning av 1) den perifera optiken, 2) kompensationsoptiks inflytande på sidseende och 3) speciellt på trafikbeteendet.

Det finns ytterligare aspekter på detta som berör människor med synskada rakt fram. De är redan idag tvungna att använda just de perifera delarna av näthinnan för att alls kunna se något. Människor med centrala scotom (inklusive alla de äldre människor som har macula degeneration) klarar sig till en del genom att använda excentrisk fixation (att titta vid sidan om det man vill se) och/eller förstoring. Om de också fick en sådan sidseendeoptik att bilden på näthinnan blir skarp perifert, kunde de kanske klara sig betydligt bättre (t.ex. med mindre förstoring). Och som gångtrafikanter skulle de kunna bli betydligt säkrare genom att de bättre kunde uppfatta trafiken i det perifera.

Sens moral: en nollvision förutsätter att man också vågar testa existerande paradigm i dess grunder. Hittillsvarande ignorans av möjligheterna att undersöka effekterna av förbättringar av sidseendet kan ses som ett uttryck för kanske i onödan förbjudna tankar.

Den sökande människan

Jag har i andra sammanhang (bl.a. i boken ”Den obändiga söklusten” och på http://www.certec.lth.se/bodil/forelasningar/installation.html ) utvecklat min syn på förändringar som inträder när människans sökande egenskaper nu är på väg att få helt andra möjligheter än vad de hade före IT-samhället. Vi kommer att själva vilja söka och förvänta oss att kunna få återkoppling. Detta kommer jag att närmare beröra i seminariet om ”Användaraspekter på transportinformatik”.

Det blir viktigt att trafik- och vägtekniken försöker att på ett innovativt sätt utnyttja detta förändrade förhållningssätt från människorna. Bara några exempel för att spänna upp rymden:

1. att vad gäller kollektivtrafik inte se tidtabeller som det som skall informeras om. Det gäller att vända 180 grader om och låta den sökande människan tala om vad hon vill, vart hon vill åka, från var och när, och att ha effektiva intelligenta sökmaskiner som kombinerar ihop listiga lösningar.
2. att ge möjligheter att från motorfordon ställa frågor och få svar, kanske auditivt, kanske visuellt. Det kan handla om av en själv förinställda standardfrågor eller om situationsbundna sådana.
3. att fundera igenom vilka meddelanden som kan vara sådana att de med fördel täcks in av information-genom-alla-murar rakt in i bilen. Det kan handla om akuta varningssituationer eller kanske i undantagsfall sådant som man noterat att normala skyltar inte förmår skapa tillräcklig uppmärksamhet inför. Sådant förarbete bör ske nu innan det är tekniskt möjligt i fullskala. För TTT, Tankar Tar Tid.